Motor de quatro cilindros em linha transversal de 789,3 cc com DOHC a quatro tempos e 75 cv, alimentado por quatro carburadores Dell’Orto, transmissão mecânica de cinco velocidades, embraiagem multi-disco em banho de óleo, suspensão dianteira por garfo telescópico hidráulico Ceriani, com dois amortecedores traseiros e travões dianteiros Brembo de disco duplo e traseiro de disco único. Um chassis nervoso e marcadamente desportivo, com uma distância entre eixos de apenas 1.390 mm (por comparação, uma R1 moderna tem 1.415 mm)

Originalmente um fabricante de helicópteros, a Meccanicha Verghera de Cascina Costa, arredores de Milão, começou a fabricar motocicletas em 1948. Mas a verdadeira paixão do Conde Agusta era a competição, pelo que cedo a empresa começou a competir oficialmente, e as suas motos de motores mono, duplos, triplos e quatro cilindros dominaram as corridas internacionais da década de 1950 até à década de 1970.

Entre outros, o recentemente falecido John Surtees venceu o seu primeiro campeonato mundial na categoria de 500 cc em 1956, seguido por três sucessivos títulos mundiais em 1958, 1959 e 1960. Surtees voltou a sua atenção para os carros desportivos de Grand Prix da Ferrari, e até hoje, permanece o único campeão mundial em duas e quatro rodas. O testemunho foi passado para Gary Hocking em 1961, depois para Mike Hailwood em 1962, 1963, 1964 e 1965. O domínio do campeonato mundial foi seguido por Giacomo Agostini, que acumulou sete incríveis campeonatos mundiais com as MV entre 1966 e 1972, em 350 e 500.

Impulsionado pelo seu domínio na pista, a MV, projetada pelo engenheiro Remor, foi um grande sucesso na estrada também, especialmente as mais exóticas criações multi-cilindros. O belo motor de quatro cilindros em linha DOHC usado nas motos de Grand Prix era uma genuína maravilha, quer no aspeto quer na sonoridade, e a MV achou melhor produzir uma versão de estrada para o público. A primeira foi a 600 “Quattro Cilindri”, modelo que foi revelado no Salão de Milão em Novembro de 1965. Inovador como era, no entanto, a 600 não foi um grande sucesso. Sofria de uma crise de identidade, de certa maneira, pois era muito cara e pouco desportiva para os compradores que queriam recordar o sucesso das MV Agusta montadas pelos lendários Surtees, Hailwood e Agostini. Em 1969, o aumento de capacidade para 750 cc abriu finalmente o caminho para um desempenho de alto nível também em estrada.

A versão final veio em resposta a pedidos dos importadores americanos. A 750 S America foi lançada em 1975 e produzida até 1980, embora em pequenas quantidades. O seu motor foi aumentado ainda mais, para 790 centímetros cúbicos. Finalmente, a empresa italiana tinha produzido uma moto excepcional, digna tanto do seu nome como da sua fabulosa história. A 750 S America das fotos é uma unidade construída em 1977, só com 3.800  quilómetros andados desde que saiu da fábrica. Foi recentemente leiloada e antes disso, testado em estrada por um especialista da RM Sotheby’s, que constatou o seu excelente estado. O único motivo de preocupação eram os carburadores, que foram reconstruídos sem demora.

Mas olhemos mais de perto para a história da MV Agusta 750 America. Em 1975, pese embora a sua história gloriosa na competição, já com 31 títulos mundiais na altura, a MV Agusta estava em terríveis dificuldades financeiras, quando Chris Garville e Jim Cotherman, do importador exclusivo norte-americano MV Augusta Commerce Overseas Corporation, enviaram uma ficha técnica para a Itália descrevendo uma moto que eles achavam que funcionaria bem nos EUA. Eles tinham visto o sucesso da Honda CB750, que abriu a porta a numerosos modelos japoneses, e decidiram tentar uma versão italiana moderna que ofereceria um comportamento muito superior – já que as suspensões, quadros e travões italianos da altura eram muito superiores aos equivalentes japoneses – a única desvantagem com uma tal especificação seria um preço muito elevado.

Considerando que uma nova Honda CB750 custava então $ 2.190 dólares, a MV Agusta 750 America era caríssima a $ 6.500 dólares. Quase o triplo do custo da concorrência, eventualmente mais rápida e fiável, mas a MV nunca foi destinada a ser um líder de vendas. Ela oferecia comportamento e potência superiores, estética muito à frente, e o reconhecimento da herança da marca; mas esses fatores só a levariam longe se convencessem clientes a separar-se do seu dinheiro para possuir uma.

Assim, a MV Agusta jogou praticamente tudo o que tinha na 750 America, que como vimos veio repleta de bela engenharia italiana, equipada com 4 carburadores Dell’Orto VHB, garfos telescópicos Ceriani, amortecedores duplos Marzocchi com ajuste de pré-carga e muitas peças em alumínio fundido no seu motor 4 em linha refrigerado a ar de 4 tempos e DOHC, capaz de debitar 75 cavalos às 8.500 rpm.

Estilisticamente, a 750 America era incrivelmente bonita, tanto as versões carenadas como nuas, cada uma com os seus próprios encantos. Em particular, a versão carenada poderia atingir os 220 Km/h – como verificado pela revista americana Cycle nessa altura. Escapes acabados em sedoso negro mate contrastavam com a pintura em dois tons que ainda hoje as motos da marca mantêm. Adicionalmente, o banco em camurça típico do modelo e até os instrumentos Smiths, muito semelhantes aos usados nas Triumph da época, mas ostentando o logo MV, tinham o seu encanto.

Já agora, o exemplo quase perfeito das fotos obteve no leilão da RM Sotheby’s $ 105.300 dólares- um aumento de 1.750 % em relação ao preço original!